第五章中国城市群发展现状、空间分布及发展趋势分析一样而且发展方向规划也十分相似。城市群内的核心城市与次核心城市 产业结构相似系数较高 如上海与南京的产业结构相似系数为 上海与杭州的相似系数为 南京与杭州的相似系数为 。制造业是长三角城市群*重要的行业 制造业产业相似系数同样很高 如上海与南京的制造业

　　第五章中国城市群发展现状、空间分布及发展趋势分析一样而且发展方向规划也十分相似。城市群内的核心城市与次核心城市 产业结构相似系数较高 如上海与南京的产业结构相似系数为 上海与杭州的相似系数为 南京与杭州的相似系数为 。制造业是长三角城市群*重要的行业 制造业产业相似系数同样很高 如上海与南京的制造业相似系数为 上海与杭州的制造业相似系数为 南京与杭州的制造业相似系数为 。国内其他城市城市群内产业结构同构低效现象同样十分严重。憎 城市群内城市体系不完整发达国家城市群注重城市群内城市体系的培育 通常具有完整的城市等级体系。发达国家城市群内拥有数个大的中心城市 是一个包括大、中、小城市和市镇的城市群体。如美国波士华城市群包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩等特大城市和大城市 也包括 多个小城市 城市体系完整。在发达国际城市群区域内 又具有若干不同等级规模的次级城市群。如日本东海道城市群内包括东京城市群、坂神城市群和名古屋城市群 层级比较丰富。而国内只有长三角城市群内呈现出了这种多层次城市群的态势 南京城市群和杭甬城市群等已经具有次级城市群的特征 而其他城市群则缺乏这种层级体系。国外成熟的城市群大多以中心城市为核心 以卫星城为依托 形成金字塔型的城市群内部比例结构。国内城市群则特大城市、大城市、中等城市、小城市结构比例不尽合理 大城市和小城市数量偏少 城市体系出现断层 城市体系结构缺乏有效的传承。如京津冀城市群 特大城市人 规模占 小城市人 规模占 而大城市和中等城市仅分别占 城镇体系构成“哑铃”状。这种“哑铃”状的城镇体系使得特大城市特别是北京和天津 与下级城市的经济技术差距过大 难以把经济增长的能量通过城镇体系由上而下传递到腹地 不仅限制了区域经济发展中心地功能的发挥 而且导致了经济要素进一步向核心城市的集聚。核心城市与周边市场基于市场的经济联系不够紧密 产业链和产业集群尚未形成。金字塔型的城市体系和新产业空间模式的城市网络远未形成。 区域交通发展滞后尽管区域交通得到一定发展 初步缓解了城市群发展的交通瓶颈制约 但是 与城市群快速发展的要求相比 国内区域交通发展相对还比较滞后。发达国家城市群内具有由多种运输方式组成的交通网络 一般都是大宗客货流的集 城市经济与城市群【上海 上海人民出版社 第五章中国城市群发展现状、空间分布及发展趋势分析散地和中转站 大型交通运输枢纽 如铁路干线编组站、大型客运站、国际机场、大型港口等。各种运输方式按照其自身的特点、功能进行合理有序分工 集聚于核心城市 并向群内所辖区域进行延伸。发达国家城市群区域有着极为便捷的交通条件 如表 发达国家城市群联系便捷的交通体系范围交通路线运输工具及组织地铁、城市街道、铁路干线、地铁、火车、公共汽车、城市内部地方铁路、人行道私人汽车、自行车城市群内城市与有轨电车、地方铁路、铁路干地铁及有轨电车、公共汽部交通郊区线、干线及一般公路、航道车、私人汽车、水运地方铁路、于线铁路、高速公普通快车、特别快车、公城市之阃路、国家公路、航道共及私人汽车、水运城市群对干线铁路、地方铁路、航道、特别快车、郊区普快、汽外交通航空港、高速公路、国家公路车及私人汽车、飞机资料来源陆大道 区域发展及其空问结构 北京 科学出版社 国外城市群注重发展城际快速交通系统 许多大城市群区域城际交通建设取得极大成功。如“以东京都市圈为例 该区域面积 总人口 万人 年都市圈内轨道交通线路共 总长路网密度为 其中 在*核心的中心区 路网长 路网密度高达 步行*多 分钟即可到城际轨道交通站 其便捷性尤其突出。” 相比较国外城市群 国内区域交通发展则存在较多问题。区域内交通基础设施发展与城市群客观要求有 定差距 区域交通的瓶颈制约作用依然存在。首先区域交通在数量建设上要滞后于城市群快速发展的需要 无法为城市群内城市之间各种要素流通提供便捷、快速的交通服务。其次区域交通发展质量不能满足城市群发展需要 既有线路通行能力低 速度慢 路况差。第三 交通一体化程度低 不同交通方式之间的协同能力低。此外 城市######通发展不均衡 中小城市之间的交通发展受到忽视 制约了城市群整体的良性发展。区域交通对城市群的基础支持作用尚未完全发挥。对于区域交通发展问题 在下一 中国城市群区域城际轨道交通布局模式明地理科学进展 第五章中国城市群发展现状、空间分布及发展趋势分析章进一步进行详细的分析。 国内城市群未来发展预测结合各城市群自身发展基础以及各种因素 国内城市群未来会有大致如下发展趋势 *一级城市群的发展趋势长三角、珠三角、京津冀等*一级城市群是我国目前实力*强、发展态势*好的城市群。*一级城市群处于国内经济*发达地区 是对外经济联系的*密切的地区。其中 长三角、珠三角城市群整体水平高 中小城市经济实力也很强 城市之间联系密切。这两个地区经济主体多元化 民营经济、外资经济占很大比重 经济具有活力。京津冀城市群中只有核心城市北京和天津发展较好 其余城市与之差距太大 中间明显出现断层。京津冀城市群内区域交通也不如长三角和珠三角发展好 核心城市北京与天津之间城际交通发展较好 有城际铁路和几条高速公路相连 但是其余城市之间的交通发展较慢 如承德、张家口、沧州、保定等 不仅与核心城市之间的交通水平较低 这些城市之间交通更是十分落后 甚至有些城市之间尚无直达线路。在未来的城市群发展中 长三角、珠三角城市群会保持良好的发展势头 而京津冀城市群的发展速度会比较缓慢。 第二级城市群的发展趋势山东半岛、成渝以及辽中南等第二级城市群 无论是整体经济实力还是区域交通发展 均落后于*一级城市群。但是这些城市群也具有自身优势 近年来发展势头也很快。山东半岛稳居国内第四大城市群 整体经济实力较强。拥有条件良好临海优势以及临近韩日 外向型经济发展良好。成渝城市群由于重庆确立为西部开发开放的中心 上升势头明显。除了两大核心城市成都与重庆之外 周边还一些重工业城市 共同构成了西北经济中心。但是 成渝城市群也存在着诸如经济基础薄弱、交通不畅等问题 群内城市之间联系比较松散 其未来发展走势 取决于核心城市以外的其他城市发展以及其交通状况的改善。辽中南城市群是老工业基地 其未来发展取决于东北老工业基地能够实现振兴 如果经济能够成功转型 则该城市群能够得到进一步发展 如果转型缓慢振兴乏力 则该城市群发展会受到阻碍。 第五章中国城市群发展现状、空间分布及发展趋势分析 第三级城市群的发展趋势中原、海峡西岸、武汉、湘中以及关中等第三级城市群 地域面积小 人口少 经济实力弱 处于城市群发育初期。但这些城市群也有一定优势 如发展灵活 具有后发优势等 是很有发展潜力的城市群。这些城市群内城市间距离近 联系密切 尽管无法形成具有全国影响力的城市群 但均是本省经济集中的地区 已经成为区域中心。其中 海峡西岸城市群发展潜力*大 会迎来较快发展。关中城市群由于基础较弱、交通不畅 未来发展会受到一些限制。 第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议城市群地域空间是一个有机的系统 系统内各个城市之间时刻发生着各种各样的空间联系。这些联系流的强弱 决定着城市群的活力和衰败 没有这些联系 城市群便不复存在。美国学者隆狄来里 对区域空间的联系进行了划分 认为城市群区域空间发展中主要存在自然联系、经济联系、人口运动联系、社会相互作用联系、服务联系以及政治、行政和组织联系等复杂的联系网络 这其中起到基础和连接作用的是交通联系。区域交通是城市群发展的纽带 城市之间的交通体系建设 影响着城市空间与功能布局和城市的对外辐射力 因而需要区域交通与城市群达到协调发展 *大限度地发挥区域交通的作用 促进城市群的快速发展。*一节城市群与区域交通发展不协调的主要表现 区域交通与城市群发展要求不相匹配在发展区域交通中 既不应忽视区域交通对城市群发展的推动作用 也不应过分夸大交通超前发展的重要性 应该建设与城市群发展要求相适应的区域交通 做到合理、适度超前发展。区域交通与城市群发展要求不相匹配主要表现为三点 *一 区域交通整体发展不足 不能满足城市群发展需要 第二 区域交通局部发展过剩 造成资源浪费 第三 不同交通方式之间没有合理匹配 造成非良性竞争。 区域交通整体发展不足从国外发达国家城市群的主要功能上看 这些城市群大部分是政治中心、企业总部中心和制造业中心 同时这些城市群同时无一例外都是经济中心、贸易中心和国际航运中心 交通甚为发达。城市内部交通、城市之间交通、以及城市群对外交通均发展良好 并且城市内部交通系统与城际交通系统、城际交通系统与城市群对外交通系统之间衔接顺畅。 第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议国内城市群地区现有交通基础设施总体规模偏小 不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通基础设施缺乏 特别是在主要交通运输通道上表现出明显的运能不足。与国外发达国家相比 国内城市群地区按国土面积和人口数量计算的运输网络密度 远落后于欧美等经济发达国家。例如在京津冀城市群中 已经初步形成以京、津为核心 以京、津双核为主轴 以北京一唐山一秦皇岛、北京 保定一石家庄为两翼 大中小城市共同发展的城镇体系。京津冀城市群公路交通发展迅速 初步形成以北京为中心 辐射天津、秦皇岛、唐山、沧州、廊坊、石家庄、保定、张家口等 个城市 连接周边山东、河南、山西、内蒙古、辽宁等 个省区的高速公路网骨架。京津冀城市群内基本实现了中心城市至高速公路的连接以及地市至县二级以上的公路连接。初步形成了以北京、天津、石家庄等城市为中心 以高速公路为依托的城际快速公路网络。但是 与日益增长的运输要求相比 京津冀城市群高速公路通道数量不足、高速公路通行能力不足的矛盾日益突出。群内中心城市之间现有高速公路交通压力巨大 京津塘高速公路、京石高速公路的交通量均己达 万辆小汽车 日以上。骨架路网通行能力严重不足 山东近 的干线公路交通量超过设计能力 北京市近 以上的干线公路处于拥挤状态。在长三角城市群地区 交通运输的主要问题是城市对外交通的供给不足 特别是铁路运能的制约。跨区客货运输不通畅 运输能力与城市群区域日益增长的运输需求之间的矛盾突出。南京、苏州、无锡、常州和镇江等五城市虽然有京沪铁路连接 但运力仍显不足。在城市群对外交通上 铁路的运能制约已经限制煤炭的调入。区域内沿江沿海通过能力不足 核定总通过能力亿吨 实际完成吞吐量 亿吨 港口码头超负荷运行。长三角城市群地区各港口的深水泊位仅占总数的 左右 难以适应现代航运大型化、专业化的要求 上海、宁波的深水码头也仅有 左右 难以满足建设国际航运中心的要求。 京津冀、长三角和珠三角城市群客运量分别达亿人次、 亿人次和 亿人次 公路和铁路是*主要的交通出行方式。京津冀、珠三角以及长三角城市群是我国区域交通相对发达地区 但交通发展仍然不能满足城市群快速发展的需要 其他 级城市群的区域交通发展相对更差一些 交通缺口更大。就公路、铁路的密度来说 长三角、珠三角以及京津冀高于全国平均值 但就人均拥有量来说 这三个地区则低于全国平均水平。人均公路量长三角为第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议 公里 万人、珠三角为 公里 万人、京津冀为 公里 万人 低于全国的 公里 万人的平均值 人均铁路量长三角为 公里 万人、珠三角为 公里 万人、京津冀为 公里 万人 低于全国的 公里 万人。这表明交通发展*好的三大城市群地区的交通发展仍显不够。三大城市群区域交通利用已达到饱和 很多利用率已达到 城市群内区域交通发展不足限制了城市群经济的快速发展。区域交通局部发展过度在区域交通发展中 通常存在两种错误倾向 一种是忽视交通的基础性作用 这是我国早期经济发展中经常出现的错误 另外一种是过分强调超前发展 使交通发展不切实际 造成浪费 这是当前国内一些地区交通建设中新出现的现象。为了实现国民经济稳步、快速、高效发展 为了满足不断增长的交通运输需求 对于交通应该大力建设。但是在早期由于经济发展水平低、经济实力弱 加之对交通的先导、带动作用认识不足 我国交通发展相对滞后 遗留了很多历史欠账 在一定程度上制约了我国经济的发展。改革开放以后 经济得到迅速发展 对于交通建设也逐步加大 特别是上世纪九十年代以来 经济发达地区如长三角、珠三角以及京津冀等沿海地区对于区域交通建设力度不断加大 区域交通得到了明显改善。尽管随着经济的发展 对交通的要求越来越高 在追求区域交通建设的时候 人们往往忽视了一个问题 过分强调交通需要超前发展 认为交通发展越超前越好 对经济的引导、带动作用越大。区域交通与经济发展之间具有一定的适宜度 一旦超过限度 则会过犹不及 适得其反。如长三角的沪宁线和沪杭线 既有高速公路、国道公路 还有高速动车 以及还在修建中的高速铁路、乃至磁悬浮 几乎主要交通基础设施都要集中在这两条轴带上。珠三角也是围绕广州和深圳之间修建交通基础设施 如广深高速、广深高铁等。局部区域交通有过剩倾向。区域交通应该与城市群发展需求相适应 如果大量修建交通基础设施 会由于供给过剩造成巨大浪费。一些地区一味强调发展交通的重要性 却没有认真考虑发展交通的成本与效益 不计成本地建设 *终造成资源浪费。按照城市######通运输功能 交通运输能力将反映在两个方面 满足服务需 城际交通对区域产业竞争力的贡献分析阴山东工商学院学报 第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议求的服务方式供给能力和使服务具有顺畅性、效率性、低成本性的服务组织能力。从交通运输体系服务能力特性的角度 要满足城市群及其影响范围内的社会经济活动对交通运输功能的需求 其能力发展必须超前 这是对交通运输能力发展方面的基本理论依据。但这种理论依据的缺陷是 因缺乏从国民经济宏观高度和各种交通运输方式综合角度对提出交通运输需求的群体与对象的明确界定 即缺乏功能性的绩效评判标准 实际操作中往往容易出现偏差和问题 不是因为盲目发展使特定、局部的需求被放大 如在城市快速环路建设上的问题等 就是因为过于谨慎使局部、暂时的需求较小而被忽视 从而放弃或暂缓对相应能力的发展与建设投入 如在城市内的地铁、轻轨等能力建设上的问题 以及大型机场、火车客运站等综合######通运输枢纽的大能力快速集疏运系统的建设等 还有城市之间的运输通道的建设滞后等。*终导致中心城市交通运输能力的瓶颈制约不时以不同的方式出现。 但在我国区域交通建设中 往往不能合理把握区域交通发展与城市群经济发展之间合理发展的“度”。在城市群区域交通建设中超前过度 不能与当前城市群经济发展相适应 造成资源浪费。 不同交通方式之间欠缺匹配不同的交通方式具有各自的技术特点 以及各自的适合*佳运用范围。在不同的运输距离内 不同的交通方式各具优势。如以英国交通运输为例 如图 。在英国的交通运输中 一般普通公路在短距离中比较具有优势 占有较大份额 但会随着距离的增加而逐渐减少。高速公路在 公里左右达到峰值 公里之间比较适合高速公路。般铁路所在比重不大。航空在 公里以上开始运营 随着距离的增加 航空所占份额越来越大。随着高速技术的发展 运输距离与交通方式之间的相关度有所下降。 中国网第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议 一、一般公路 、高速公路、铁路航空萨输距离‘公里 英国运距与运输量构成的相关性图资料来源 新视域运输经济学【北京 人民交通出版杜 不同的交通方式具有与本身特点相适应的有效服务范围 例如高速铁路主要是国家重要发展轴线上的特大城市以及一些重点城市 区域快速铁路主要是中长距离的区域内客运走廊 普通铁路主要是中远距离的客货运输 城市轨道则主要是短距离内的城市内部主要客运走廊 常规公交是目前国内城市*普遍的交通集散客流方式 郊区公共汽车则主要负责远郊区与市区之间的交通往来。目前 对于高速公路 通常认为在 公里以内具有很大的优势。对于高铁和航空 通常认为在 公里以内 高铁具有优势 之间是高铁和航空竞争*激烈的区间 公里以上高铁优势不在 航空具有*对优势。我国正在加紧建设全国高铁网 高铁自身具备的快速运输条件在短距离交通运输中优势十分明显。高速铁路具有快速、安全的运输特点 且具备一定价格优势 高铁对航运市场的冲击将越来越明显。如受到郑西 郑州 西安 高铁正式运营带来冲击 距中国中西部*一条高速铁路郑州至西安高铁开通运营仅 天后 西安至郑州间的航班全部停运。由于高铁路网的不断完善以及多条高铁线路的开工建设 类似于郑州到西安的短途航线 都已经或多或少地受到了高 运输量构成第六章中国区域交通与城市群协调发展对策建议铁带来的冲击影响。比如石太高铁使得石家庄到太原的部分航班取消 武广高铁对航空的冲击使武汉到广州的航班将减少近四分之一。高铁不仅在中远距离上对航空产生冲击 而且在短距离交通方面对公路也产生重要冲击。与公路交通相比 高铁的安全性又十分突出 其影响也必然波及公路交通。此外 大量航空、高速铁路的出现 迅速取代了原有旧的交通方式。如京津城际高铁开通以后 原有慢速火车一律停开。武广高铁开通以后 先是高铁的高票价 被舆论称为“贵族车” 继而是因为它的运营 铁路部门硬性砍掉了若干趟原有普通列车 给那些坐不起或者不愿坐高铁的人带来极大不便。昂贵的票价给低收入者或者对时问要求不是很高的旅客带了费用支出的压力。强制消费者消费 没有能够提供多样化的需求 对整体福利带来了负面影响。 城市群内城际间快速交通系统发展滞后城际交通发展的长期滞后是我国大多数城市群体经济 体化进程受阻的重要原因。城际交通在促进经济要素流动、深化城市群产业分工协作以及完善城市群城市体系方面起着重要作用。虽然国内近年来交通发展较快 但是对于满足城市群发展要求的交通体系发展仍显不足。维系周边的交通基础设施仍以普通公路、低速铁路为主 缺乏大容量的城际间快速交通系统。如以交通发展较好的长三角城市群为例 其区域交通网络尚不完善 西向铁路通道缺乏 南向铁路未贯通。长三角内缺乏大容量的城际间快速轨道交通系统 沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的快省市公路通行能力不足 现有高速公路网络不完善。国外比较重视城市群快速交通系统的发展。如巴黎城市群 整个城市群空间呈圈层结构 包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层 该区轨道交通系统由多种交通网络组成 主要有常规地铁、轻轨、快速轨道交通和市郊铁路等。其中 地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输 快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际问的客流运输。相比之下国内城市群的城际快速交通系统发展比较滞后 如京津冀城市中只有核心城市北京和天津之间建立了高速列车和高速公路 但是与其余城市的城际交通则发展缓慢 北京至承德的火车还处于每小时五六十公里的阶段。京津冀城市群北部城市与南部城市联系不畅 北部的张家口、承德与南部的唐山、秦皇岛尚无直达火车或高速公路。长三角、珠三角城

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